Los motores fueraborda son una pieza fundamental en la náutica de recreo moderna.
Impulsan una gran variedad de embarcaciones, desde pequeñas neumáticas hasta lanchas cabinadas y semirrígidas de considerable tamaño.
Pero, ¿qué es exactamente un motor fueraborda? ¿Cómo funciona? ¿Qué partes lo componen? ¿Y qué tipos existen?
Si estás pensando en comprar un barco con motor fueraborda, o simplemente quieres entender mejor estos ingenios mecánicos, en este artículo vamos a profundizar para que los conozcas todavía mas.
, los motores fueraborda, sus especificaciones y usos mas frecuentes.
Para descubrir los tipos, marcas y características de este invento de principios del siglo 20 al que se le conoce también como motor fuera de borda.
¿QUÉ ES UN MOTOR FUERABORDA?
Un motor fueraborda es una unidad autónoma que contiene el motor, la caja de cambios y la hélice, todo diseñado para ser instalado en el exterior del espejo de popa (la parte trasera) de una embarcación.
Su principal característica y ventaja es que es un completo sistema de propulsión y externo.
Esto hace mas simple la instalación, el mantenimiento y libera espacio dentro del barco en comparación con los motores intraborda (instalados dentro del casco).
¿CÓMO ES UN MOTOR FUERABORDA? Partes Principales
Aunque existen variaciones entre modelos y marcas, la mayoría de los motores fueraborda comparten una estructura y componentes básicos:
La Cabeza Motriz (Powerhead):
Es la parte superior, cubierta por la carcasa.
Aloja el motor de combustión interna propiamente dicho (cilindros, pistones, cigüeñal, sistema de combustible, sistema de encendido, sistema de refrigeración).
Puede ser de 2 tiempos o 4 tiempos (los más comunes hoy en día).
Aquí se genera la potencia.
El Eje de Transmisión (Driveshaft Housing / Midsection):
Es la sección intermedia que conecta la cabeza motriz con la parte inferior.
Contiene el eje de transmisión vertical que lleva la potencia del motor hacia abajo.
También aloja el tubo de escape (los gases quemados suelen salir bajo el agua a través de la hélice) y el conducto de admisión de agua para la refrigeración.
La Caja de Engranajes (Gearcase / Lower Unit):
Es la parte inferior, sumergida en el agua.
Contiene la caja de cambios (punto muerto, avante, atrás).
Transforma el giro vertical del eje de transmisión en el giro horizontal del eje de la hélice.
Aloja la bomba de agua para el sistema de refrigeración.
En su extremo se monta la hélice.
La Hélice (Propeller):
Es la pieza que, al girar, empuja el agua hacia atrás, generando el impulso que mueve el barco hacia adelante (o atrás).
Pueden ser de diferentes materiales (aluminio, acero inoxidable), número de palas, diámetro y paso, adaptándose a diferentes barcos y usos.
El Sistema de Montaje (Mounting Bracket / Clamp Bracket):
Es la estructura que fija el motor al espejo de popa del barco.
Permite la dirección (pivotando el motor horizontalmente) y el trimado (ajustando el ángulo vertical del motor).
El Sistema de Dirección:
Permite girar el motor para dirigir el barco.
Puede ser una caña de timón** (directamente acoplada al motor, común en motores pequeños) o un sistema de dirección mecánica o hidráulica conectado a un volante en la consola del barco.
Sistema de arranque
En el caso de los modelos mas pequeños y de arranque manual, disponen de una cuerda que esta enrollada en el volante motor, situado en la parte mas alta.
En el caso de motores de arranque eléctrico, la forma mas habitual de arranque es por medio de una llave de contacto, que esta situada en el panel de control o en el mismo mando de control remoto, según el modelo y fabricante.
Puño acelerador fueraborda
La caña de timón, conocida como «tiller» en inglés, es una de las partes de un motor fueraborda de poca potencia.
Esta prolongación nos sirve para mantener o cambiar la dirección del motor y realizar los giros a la embarcación.
Hace las funciones de timón y en ella encontramos el puño del gas, que nos permite acelerar con un suave giro de muñeca.
Este sistema se utiliza de forma común en los modelos mas pequeños y se pliega para poder transportar tu fueraborda portátil más cómodamente.
Palanca de cambio manual
En los modelos equipados con mando popero, encontraremos una palanca de cambio con 3 posiciones:
(avante – neutral – atrás).
Los fueraborda, no están provistos de embrague, para engranar la marcha y simplemente deberemos actuar en la palanca del cambio con decisión.
En los motores mas grandes, provistos de mando completo, estos incluyen la palanca de aceleración y cambio de marchas en una sola.
Mando morse
Este tipo de mandos de control, se unen con nuestro fueraborda, a través de 2 cables que vienen del motor.
Los cables ( sincronizan los movimientos, unidos a los actuadores del cambio de marchas y el acelerador), pudiendo actuar sobre ellos de forma mecánica y remota.
Su funcionamiento, también sin embrague, se realiza mediante la palanca central, que dispone de una pestaña o botón de color rojo que nos permite seleccionar la posición.
Este botón rojo, cuando lo levantamos a modo de gatillo, nos va a permitir poner el cambio para adelante y para atrás.
Si esta situado en punto muerto y como elemento añadido de seguridad, no permite mover la palanca, si no utilizamos el gatillo rojo.
Una vez tenemos la marcha avante insertada, únicamente tendremos que moverla progresivamente hacia delante para acelerar (sin necesidad de presionar el gatillo rojo).
Para pasar a la posición de neutral, tampoco es necesario presionar el gatillo, ya que el mando morse, al pasar por la posición de punto muerto se quedará fija.
El Sistema de Trimado e Inclinación (Power Trim and Tilt – PTT):
Presente en la mayoría de motores medianos y grandes.
Un sistema electrohidráulico que permite ajustar el ángulo vertical del motor (trim) mientras se navega para optimizar el rendimiento y la eficiencia.
Siguiendo con el mando morse, si el motor tiene un sistema de elevación electro hidráulico, te va a permitir entre otras cosas:
- Elevar la posición del motor hasta que salga la cola del agua.
- Maniobrar mas fácilmente en un puerto a baja velocidad.
- Controlar el régimen de revoluciones del fueraborda.
- Optimizar su funcionamiento y su consumo de combustible.
También permite levantar completamente el motor fuera del agua (tilt) cuando está parado o en aguas muy poco profundas.
La Carcasa:
Es la cubierta exterior (normalmente de plástico o fibra) que protege la cabeza motriz de los elementos y reduce el ruido.
Esta se encarga de proteger el motor de la intemperie y salpicaduras de agua, además de permitir el flujo de aire para su refrigeración y correcto funcionamiento.
¿CÓMO FUNCIONA UN MOTOR FUERABORDA?
De forma simplificada, el proceso es el siguiente:
Combustión:
El motor (en la cabeza motriz) quema combustible (gasolina) para generar potencia, haciendo girar el cigüeñal.
Transmisión:
El cigüeñal está conectado al eje de transmisión vertical, que gira y lleva la potencia hacia abajo a través de la sección media.
Engranajes:
En la caja de engranajes inferior, el eje vertical engrana con un conjunto de piñones que transforman el giro vertical en horizontal, haciendo girar el eje de la hélice.
Propulsión:
La hélice, al girar, desplaza agua y propulsa el barco.
Refrigeración:
Una bomba de agua (en la caja de engranajes) succiona agua del entorno y la hace circular a través de conductos en el motor para evitar el sobrecalentamiento, expulsándola luego (a menudo por un pequeño chorro testigo visible llamado «chivato»).
Escape:
Los gases de la combustión bajan por un conducto y generalmente se expulsan bajo el agua a través del centro de la hélice, lo que ayuda a reducir el ruido.
TIPOS DE MOTOR FUERABORDA
La principal distinción hoy en día se basa en el ciclo del motor:
Motores Fueraborda de 4 Tiempos:
Son los más comunes actualmente debido a las normativas de emisiones.
Funcionan de manera similar a los motores de coche (admisión, compresión, explosión, escape en cuatro carreras del pistón).
Ventajas:
Más silenciosos, menor consumo de combustible, menos emisiones contaminantes, no requieren mezcla de aceite y gasolina (tienen cárter de aceite).
Desventajas:
Generalmente más pesados y complejos (más caros) que un 2 tiempos de potencia similar.
Motores Fueraborda de 2 Tiempos:
Completan el ciclo de potencia en dos carreras del pistón.
Requieren que el aceite se mezcle con la gasolina para la lubricación (ya sea premezcla o mediante un sistema de inyección de aceite).
Ventajas:
Más ligeros, construcción más simple (menos piezas móviles), mayor relación potencia-peso (aceleración más brusca).
Desventajas:
Más ruidosos, mayor consumo, más emisiones, olor característico.
Nota: Los 2 tiempos tradicionales de carburación fueron reemplazados por tecnologías de 2 tiempos de inyección directa (DFI) en modelos de marcas americanas como Evinrude E-TEC (aunque Evinrude cesó producción) o Mercury Optimax, que mejoraban mucho las emisiones y el consumo, acercándose a los 4 tiempos en eficiencia pero manteniendo algunas ventajas de peso y simplicidad.
Motores Fueraborda Eléctricos:
Están ganando popularidad, especialmente para embarcaciones pequeñas, auxiliares o en zonas con restricciones de ruido/emisiones.
Ventajas:
Silenciosos, sin emisiones directas, mantenimiento mínimo, par instantáneo.
Desventajas:
Autonomía limitada por las baterías, tiempo de recarga, coste inicial elevado, peso de las baterías.
Si quieres conocer un poco mas de su interesante historia te recomiendo este artículo:
Actualmente puedes encontrar propulsando a embarcaciones los siguientes tipos de motores fueraborda:
- Fueraborda de 4 tiempos de carburación
- Fueraborda de 4 tiempos con inyección.
- Fueraborda de 2 tiempos con inyección.
- Fueraborda de 2 tiempos de carburación.
- Fueraborda eléctricos.
Y agrupados por:
- Portables (en potencias hasta los 8 hp)
- Potencia media (con potencias hasta los 90 hp)
- Fuerabordas de alta Potencia (+90 hp)
En el caso del motor fueraborda de 2 tiempos, funciona con el aceite mezclado con gasolina, mientras que los fuerabordas de 4 tiempos tienen el aceite lubricante alojado en el cárter.
TU BLOG DE NÁUTICA
SEGURIDAD
MOTORES MARINOS
BARCOS
MANTENIMIENTO
ACCESORIOS
NAUTICOS
NORMATIVAS
